Добрый вечер. Машина: Ford Taunus, OHC 2.0, '82. Есть вопросы по поводу карбюратора.Какой родной карбюратор на эту машину?На данный момент стоит SOLEX-21073-1107010. Но работает некорректно. Машина заводится, но почти сразу глохнет. Смотрел - эти карбы ставятся на Ниву 1.6-1.7. В самом карбе в корпусе около 5-ти трещин.Также в перспективе имеется карбюратор SOLEX-21083-1107010 (правда не знаю какой из - 31,35,62). Смотрел - эти карбы ставятся на 1.5Посоветуйте какой карб лучше для моей машины? А то не знаю что делать - искать родный, восстанавливать 21073 или брать 21083. спасибо.
У меня вебер (моторы вроде одинаковые). Стартует классно , запуск с пол оборота , расход по городу был 11-13(сейчас мотор откапитален , но расход не знаю)
Солекс 21083 взамен WeberНа двигатель ОНС 1,8 поставил выпускной коллектор от 2.0 двиг.. На него поставил карбюратор от ВАЗ 2108(09) с полуавтоматическим пусковым устройством. Оторвал нижнию часть корпуса воздушного фильтра от ВАЗа( можно от Москвича), повернул раструб воздухозаборника в другую сторону и опять приварил.Откусил кусачками наконечник тросика газа. Купил на рынке автозапчастей наконечник тросика газа от 2108(09). Они продаются отдельно от троса. Приклепал наконечник от 08(09) к тросу газа Форда. Изготовил из полоски металла кронштейн для троса что бы тросик был на уровне тяги карбюратора. Хочу заметить что эта конструкция не является какой-то заверш±нной технической мыслью и здесь можно фантазировать как угодно, можно поэксперементировать с жикл±рами.Вс± очень просто и возможно, что такая мысль многим приходила в голову. Особенно владельцев Фордов с карбюраторами Вебер. У меня стоял Питбург, и я в общем-то непочуствовал какого-то улучшения. А вот когда мы заменили знакомому Вебер на двигателе 1,6 на карбюратор 2108, машина как будто проснулась (я не пробовал, это с его слов). Спрашивай в любое время, всегда рад помочь. С уважением, Александр!
Способен ли однокамерный карбюратор ”Вебер” заменить отечественный ДААЗ?Какой прибор доставляет больше всего хлопот владельцу отечественного автомобиля? Конечно же, карбюратор. Капризам ”солексов” и ”озонов” посвящены целые книги, а их ремонт по-прежнему одна из самых актуальных тем гаражных споров и разговоров в курилке. А нельзя ли покончить с муками одним махом, чтобы раз и навсегда забыть о продувке каналов, клапанах принудительного холостого хода, рывках и провалах? Однокамерный ”Вебер-32ICE” под капотом ”девятки”. Игольчатый клапан ”итальянца” взаимозаменяем с отечественным для карбюраторов автомобилей ВАЗ-2101...2107.Благодаря удачному расположению главного топливного жиклера ”Вебер” не склонен к засорам. Доработанный вариант ”Солекса” отличается от стандартного двумя жиклерами и распылителем ускорительного насоса, выведенным только в 1-ю камеру.К сожалению, в нашей стране системы впрыска топлива полностью вытеснят карбюраторы еще не скоро. Но уже сейчас есть возможность заменить отечественный прибор на импортный – в магазинах запасных частей появились карбюраторы ”Вебер” для автомобилей ВАЗ. Причем не та любимая многими двухкамерная модель, что устанавливали на первые ”жигули”. Нынешний ”Вебер-32ICE/55Т 251” – простейший однокамерный карбюратор с падающим потоком без каких-либо сложных дополнительных систем. В продажку поступают две модификации: для “классики” и для переднеприводных ”самар”. Они отличаются друг от друга лишь комплектом переходных деталей для монтажа, изготовленных итальянской фирмой ”Технокарбюр”. Что ж, давайте сравним примитивный внешне ”Вебер” с наиболее современным отечественным карбюратором ДААЗ-21083, который выпускают по лицензии фирмы ”Солекс”. НА СТАРТ ВЫХОДЯТ...В сравнительном тесте участвовали три карбюратора. ”Вебер-32ICE” предоставлен фирмой-поставщиком – ”Итальянской торговой организацией”. На складе мы взяли первую попавшуюся коробку с карбюратором. До начала испытаний прибор не вскрывали и не регулировали. Раз высокое качество продукции гарантировано – нечего контролировать соответствие конкретного образца заводским данным. Из сопровождающей документации следовало, что ”Вебер” получил сертификат соответствия Госстандарта и выполняет нормативы ЕЭК ООН № 83 и ГОСТ 17.2.2.03–87. Кроме того, прибор удовлетворяет немецким требованиям ТЮВ, причем токсичность не превышает допустимую для транспортных средств, использующих этилированный бензин. Стандартный ДААЗ-21083 был снят с нового автомобиля (пробег 200 км). Покупать прибор в магазине запасных частей мы не рискнули – слишком много там откровенного брака. Перед тестом демонтировали крышку, проверили уровень топлива в поплавковой камере, соответствие жиклеров номиналу, работоспособность большинства систем. Российский ”Солекс” тоже должен быть исправен и отрегулирован по заводской спецификации – таково требование к чистоте эксперимента. Таблица 1ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ КАРБЮРАТОРОВПараметр Weber 32ICE/55Т ДААЗ-21083 (Solex) стандартный ДААЗ-21083 (Solex) доработанный1-я камера 2-я камера 1-я камера 2-я камераДиаметр диффузора, мм 24 21 23 21 23Производительность главного топливного жиклера 122 95 97,5 95 100Производительность главного воздушного жиклера 190 165 125 155 125Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм/100 45 35 40 45 -Производительность топливного жиклера холостого хода 50 41 - 41 -Третий участник теста – все тот же ДААЗ, но с измененными регулировками (они наиболее часто используются умельцами для улучшения ездовых качеств автомобиля). Вместо воздушного жиклера первой камеры с маркировкой ”165” установили ”155”, а топливный жиклер второй камеры ”97,5” заменили на ”100”. Оба нестандартных жиклера заводские – их используют в карбюраторе 21083-31 с автоматическим пусковым устройством. Кроме того, распылитель ускорительного насоса заменили на ”нивовский” (от карбюратора ДААЗ-21073) – с форсункой, выведенной только в первую камеру. Основные параметры всех трех приборов вы найдете в табл. 1. ”Носителем” подопытных карбюраторов стал вполне исправный автомобиль ВАЗ-21093 с двигателем 1500 см3, главной парой 3,9 и покрышками ”Барум OR-42” размерностью 175/70R13. При давлении в шинах 2 кгс/см2 выбег ”девятки” со скорости 50 км/ч составлял 576 м. Ездовые испытания проходили на спецдорогах полигона НИЦИАМТ с использованием при замерах профессионального измерительного комплекса ”Датрон”. Движение в условном городском цикле имитировали в лаборатории на беговых барабанах. О ЧЕМ РАССКАЗАЛИ ЦИФРЫСначала обратимся к результатам лабораторных исследований (табл. 2). С расходом топлива в условном городском цикле чудес не произошло. Самый экономичный – стандартный ”Солекс”, чуть отстает – доработанный, аутсайдер – однокамерный ”Вебер”. Но здесь есть одна оговорка. Все три карбюратора ”обкатывали” по одной методике, без учета особенностей каждого прибора – именно так проводят сравнительные испытания. Но в городской сутолоке расход сильно зависит от стиля езды, умения использовать достоинства конкретного карбюратора и массы внешних факторов. А значит, можно получить иные цифры и картина поменяется. Хотя, конечно, в силу конструктивных особенностей ”Вебер” в лидеры все равно не пробьется. Таблица 2РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ КАРБЮРАТОРОВ НА БЕГОВЫХ БАРАБАНАХПараметр Weber 32ICE/55Т ДААЗ-21083 (Solex) стандартный ДААЗ-21083 (Solex) доработанный850 об/мин 3200 об/мин УГЦ 4 цикла 820 об/мин 3120 об/мин УГЦ 4 цикла 830 об/мин 3200 об/мин УГЦ 4 циклаСО, % 0,86* (1,5) 1,96 (2,0) - 0,8 0,15 - 0,8 0,11 -СН, млн-1 165 (1200) 126 (600) - 157 72 - 175 80 -МСО; г/исп - - 68,31 (80) - - 17,43 - - 18,36МСН; г/исп - - 8,73 - - 6,08 - - 6,41МNOx; г/исп - - 3,64 - - 4,65 - - 4,75Q; л/100 км - - 9,5 - - 8,88 - - 8,92*В скобках – предельно допустимое содержание вредных веществ по ЕЭК ООН № 83-02.Что касается токсичности отработавших газов, то формально все приборы уложились в требования ГОСТа и ЕЭК ООН. Причем большинство показателей различается не сильно. Но вот содержание СО на повышенных оборотах у ”Вебера” на пределе, тогда как оба ”Солекса” имеют солидный запас. В чем дело? Дополнительное исследование показало, что не всем итальянским карбюраторам свойственно ”коптить” так сильно. Нам удалось докопаться до причины (велик допуск при изготовлении жиклеров) и дать фирме-поставщику соответствующие рекомендации. Дорожные испытания, в ходе которых оценивалась разгонная динамика автомобиля, эластичность двигателя (табл. 3) и топливная экономичность (рис. 1), стали прямо-таки триумфом доработанного ”Солекса”: он опередил конкурентов чуть не по всем статьям. Но напомним, что по сравнению со стандартным ДААЗ-21083 переделанный расходует больше топлива в условном городском цикле, а также хоть незначительно, но все же уступает по показателям токсичности выхлопа. Есть и другие “но”, о которых речь пойдет ниже. А пока давайте сравним обычный ДААЗ с ”Вебером”. Таблица 3РЕЗУЛЬТАТЫ ДОРОЖНЫХ ИСПЫТАНИЙ КАРБЮРАТОРОВПараметр Weber 32ICE/55Т ДААЗ-21083 (Solex) стандартный ДААЗ-21083 (Solex) доработанныйМаксимальная скорость, км/ч 144,1 149,7 150,2Разгон с места, с:до скорости 100 км/ч 16,97 15,77 14,93на пути 400 м 20,18 19,95 19,46на пути 1000 м 38,11 37,32 36,67Разгон на IV передаче, с:с 60 до 100 км/ч 16,97 16,00 15,40с 20 до 135 км/ч 80,65 66,40 60,34Разгон на V передаче, с:с 80 до 120 км/ч 32,27 27,86 26,22с 25 до 135 км/ч 97,71 85,14 75,33Максимальная скорость выше с отечественным карбюратором. При разгоне с места до 100 км/ч с разницей больше секунды снова выигрывает ”Солекс”. Но взгляните на кривые разгона (рис. 2). До скорости 80 км/ч карбюраторы, как говорится, идут ноздря в ноздрю, и лишь потом ”Вебер” начинает заметно отставать. Ничего не поделаешь – ему очень не хватает... второй камеры. А как дела с эластичностью? При стандартной методике испытаний на IV и V передачах картина повторяется. Сначала ”Вебер” идет вровень с ДААЗом, потом отстает. Теперь усложним задачу: разгон на тех же передачах, но с минимальной скорости, когда обороты ниже 1000 об/мин и машина едет ”внатяг” (рис. 3 и 4). Вот так фокус! У ”Вебера”, оказывается, великолепные ”низы” – двигатель с ним очень тяговит. На четвертой передаче опережает ”Солекс”, пока автомобиль не наберет 100, а на пятой – 120 км/ч. Потом ДААЗ берет свое – на высоких оборотах двухкамерный заметно живее. В ходе этого упражнения “итальянец” получил лестные оценки экспертов. Когда на малой скорости пытались разогнаться с ”Солексом”, автомобиль то и дело дергался, а с ”Вебером” тянул на удивление плавно. 1 2 3 4Теперь посмотрим на топливно-скоростные характеристики (см. рис. 1). По ним можно оценить расход бензина при движении на пятой передаче с установившейся скоростью. В самом ходовом диапазоне – от 65 до 105 км/ч – ”Вебер” экономичнее ДААЗа, а от 80 до 100 км/ч едва уступает доработанному ”Солексу”. И этим свойством ”итальянца” нужно пользоваться. Часто ли владельцы ”самар” включают пятую передачу, едва достигнув 70 км/ч? Конечно же, нет: автомобиль еле тянет и даже пологая горка потребует перейти на пониженную передачу. А ”Вебер” в такой ситуации ведет себя молодцом и даже позволяет разогнаться без переключения. ОТВЛЕЧЕМСЯ ОТ ПРИБОРОВКарбюраторы преодолели целый комплекс испытаний. Автомобиль ездил по кругу диаметром 25 м со скоростями 20, 30, 40 и 50 км/ч, преодолевал каскады поворотов разной крутизны на горной дороге полигона, забирался на 30- и 40-процентные подъемы и спускался с них, останавливался на середине горки и работал на холостом ходу, подолгу катил под уклон на принудительном холостом ходу с включенной передачей, но полностью отпущенной педалью газа. Все три прибора отлично выдержали испытания – сбоев в работе не было. Даже ”Вебер”, у которого, в отличие от ”Солекса”, нет сдвоенных поплавков, погруженных в узкие колодцы, вопреки ожиданиям не досаждал приливами или отливами бензина в поплавковой камере. А нашлись ли у ”итальянца” свойства, недостижимые для обоих вариантов ”Солекса”? Представьте, да. В таких ”дисциплинах”, как холодный пуск и прогрев, работа на минимально устойчивых оборотах холостого хода, езда с непрогретым двигателем, движение с переключением передач внатяг, простенький однокамерный оказался лучше конкурентов. ПРОЗА ЖИЗНИИспытания закончены. Пора вспомнить о качестве, надежности и ремонтопригодности. Ну, держись, ”Солекс”! Все хорошее, что сказано выше об изделии ДААЗа и его доработанном варианте, справедливо лишь тогда, когда они полностью исправны. К сожалению, это состояние длится очень недолго. Такова капризная сущность отечественного прибора: столь удачный карбюратор, как тот, что участвовал в тесте, попадается один на сотню. Склонность ”Солекса” к засорам, наверное, войдет в легенды – он очень требователен к чистоте топлива. Да что объяснять – читатели и сами это знают. Вырванные шпильки крепления корпуса воздухофильтра; вечно пропадающие холостые обороты; отказавшие электромагнитные клапаны; топливные жиклеры, которые не вынуть из колодцев; прохудившиеся диафрагмы; ничего не регулирующий винт качества; рывки при разгоне и многие другие ”прелести” – вот чем знаменит ДААЗ. Таким его знает, к сожалению, большинство автомобилистов. На этом фоне однокамерный, далеко не самой передовой конструкции ”Вебер” – эталон качества. Он прост и потому подкупающе надежен: в нем нечему ломаться. Две заслонки, три жиклера, пусковое устройство, ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов – вот и весь прибор! Чистая механика – никаких тебе электромагнитных клапанов или вторых камер с пневмоприводом заслонки в духе ”Озона”. Ничего лишнего плюс качественная сборка – может быть, это именно то, что нужно в России?Кстати, засоры ”Вебера” – крайне редкое явление. Главный топливный жиклер приподнят над днищем поплавковой камеры. Там можно накопить залежи грязи – на работу карбюратора это не повлияет. А если иностранец все-таки сломается, то игольчатый клапан, топливный и воздушный жиклеры, диафрагму ускорительного насоса и пусковое устройство можно купить в любом магазине. Подходят отечественные – от карбюраторов “классики”. Прокладку крышки нетрудно вырезать из картона. Разобрать-собрать? Тот, кто хоть раз вскрывал ”Солекс”, с ”Вебером” разберется за полчаса. Так стоит ли покупать ”итальянца” ценой около ста долларов США взамен отечественного карбюратора? Если надежность и комфорт для вас важнее максимальной скорости и небольшого увеличения расхода при езде по городу, то несомненно – да. Расходы окупятся, надежность – лучший гарант экономии средств. Ремонт нашего карбюратора на станциях техобслуживания обходится порой в 300 рублей. Если же вы ”гонщик” и не лишены навыков механика – оставайтесь с ”Озоном” или ”Солексом”. Последний, несмотря на массу недостатков, – действительно благодатный объект приложения сил для творческой личности. Эксплуатировать его нелегко, но, поколдовав с настройкой, сможете насладиться результатом. Источник: Вадим КРЮЧКОВ, www.zr.ruВопрос:(13/08/08)Мне нужен карбюратор на Ford OHC 2.0. Правда ли, что Солекс 2141 (ГД 24/26) - лучший выбор. У родного карбюратора ГД 25/27. Какой можно ожидать расход бензина?Ответ: Карбюратор с размерностью диффузоров больше чем 24/26 на ОАО "ДААЗ" не выпускаются.С установкой карбюратора 2141 на Ford OHC 2,0 расход топлива может возрасти. Для уменьшения расхода уменьшить размерность топливных жиклеров
у меня стоит солекс от НИВЫ ТАЙГА, чуть попарились с настройкой, итог: 10л по городу, 8л при 120км/ч. Пуск нормальный, но с подсосом как на ВАЗАХ
Интересно а у тебя двигло рядник или вешка ?
ОНС 2.0 Вэшка??? 
У вешек должен быть одновременный впрыск в обе головы, если поставить карб с открытием заслонок по очереди то будет провал и неправельная работа двигателя и есче , когда ставят карбы от тазиков нив и т.д. то выбивают перегородку во впускном коллекторе, следовательно если стоял карб с тазика значит там выбита перегородка. Чтоб поставить родной после такого издивательства нужно менять впускной коллектор, паук, впринцепе на разборках тоже найти можно при желании. Разница колоссальная, я сам проездил на таком г...вне, ту машину сдал на метал, а взял другую ухоженую и с родным карбом, солекс разница в разгоне и работе двигателя сразу ощутима. На тазовском карбе даже свечи в головах разного цвета, короче та голова на которую смотрит первая заслонка работает более менее нормално но вторая постоянно страдает от нехватки топливной смеси
Вообщем не советую делать такие весчи лучше родной найти, на разборках найти можно
Тэги:
Ответить:
Комментарии доступны только авторизированным пользователям