Давно собирался сделать бортовой журнал, руки не доходилиИтак, Форд-Гранада Мк2.1 1981 г.в.Обитает в Минске и окрестностях
Фото сделано перед Новым 2013 ГодомКатаюсь на этой машине давно, примерно с 1995 года.Изначально просто ездил несколько лет, потом был перерыв в эксплуатации года 3 из-за поломки двигателя и кое-каких проблем с документами. На ней изначально стоял дизельный двигатель 2.1, который в один прекрасный момент застучал. Причина стука выяснилась сразу - попадание охлаждайки в масло. А вот место протечки - трещина в блоке в перемычке между 3-м и 4-м цилиндром снизу, в районе постелей коленвала. Там как раз находятся уплотнения гильз цилиндров. Заменой резиновых уплотнений дело не обошлось - пришлось менять весь блок, т.е. двигатель на дизель 2.3 от Сиерры, оттуда же установил КПП N-типа взамен четырехступенчатой. ТНВД остался старый. Уже намного позже, при капремонте этого замененного двигателя выяснилось что это на самом деле 2.5. А тогда, после замены я чуть было не лишился машины на техосмотре - при проверке номера двигателя выяснилось что он перебит. С машины забрали номера и отдали ее на "ответственное хранение". Начали делать экспертизу номера, при этом участковый ежемесячно приходил посмотреть на машину. Экспертиза длилась без малого два года и показала, что номер не перебит, а нанесен в незаводских условиях за рубежом - видимо на ту Сиерру установили этот двигатель т.н. "ребилд". В общем после долгого стояния пришлось перебирать тормоза, рейка была переведена в режим "негидро". В конце концов в сентябре 2000 года я взялся за кузовной ремонт. Фоток того процесса к сожалению нет - тогда еще не наступила "цифровая" эпоха. Из того, что было сделано - отремонтированы пороги, внутрь вместо заводского усилителя была вварена пластина толщиной 4мм. Сами пороги были сделаны из нескольких классических жигулевских. Отремонтированы углы дверей, брызговики, местами пол в салоне и багажнике. Подготовка и покраска, потом антикор. Обливал краской в камере на заводе, антикор был сделан на динитроловской станции. Перед нанесением антикора днище было отпескоструено и загрунтовано ГФ-021. Покраска получилась нормальная, антикор так-себе. Причина - плохая просушка внутренних полостей после "мытья". В рабочую зону не пускали, поэтому проконтролировать не получилось, а потом выяснилось, что там практически и не сушили. В общем через 9 лет сгнили местами лонжероны в районе КПП и задняя перекладина на которую подвешивается крышка редуктора. В общем редуктор немного оторвался. Это послужило толчком к началу второго серьезного ремонта.А до этого после покраски и антикора наступила повседневная езда, попутно были установлены передние электростеклоподъемники, фаркоп, автомобильный комплект сотовой связи (снят был с БМВ), задние дисковые тормоза, гидроблок от Скорпио подбил на установку АБС. Был заменен радиатор на УАЗовский, одновременно установил электровентилятор от ВАЗ, штатный вентилятор с электромагнитной муфтой снял, даже срезал корпус подшипника на передней крышке двигателя, генератор на 90 или 120 А (маркировка не читается) в общем с Транзита с ДОХЦ-мотором. Были установлены подушки и лапы двигателя от Скорпио, для этого пришлось срезать кронштейны на балке и приварить другие для новых подушек. Был заменен ТНВД на Скорповский. Машина поехала веселее. Ездил почти каждый день, пробеги были от 40-50км (в районе дома/работы/дачи/гаража) до 850км (поездки в Питер, Петрозаводск, Мурманск, Киев, Одессу, Варшаву и т.д.). Была восстановлена нормальная работа гидрорейки.После покраски в 2011 году решил основательно заняться салоном, перебрал электрику. Установил новые блоки предохранителей взамен штатного. Вернее вместо штатного установил один блок от 3110 справа от бардачка
В том же районе под панелью разместились и реле поворотников, дворников, еще чего-то - в общем те, что были в штатном блоке. В дополнение к ним там же разместился блок индикации неисправных ламп (от Опель-Кадет). Этот блок работает нормально, за исключением индикации исправности Стоп-сигналов. Дело в том, что для этого нужно на каждую лампочку тянуть свой провод, пока туда руки не дошли, там еще и фаркоп подключен и светодиодный дублер стопа. Впереди на моторном щите со стороны салона размещены разгрузочные реле фар ближнего и дальнего света, противотуманок и доп. фар дальнего света (на перспективу). Эти реле советского типа позаимствованы с военной или авиационной техники (контакторы). Питание их обмоток 24-27В легко переводится на 12В путем ослабления возвратной пружинки. Запас прочности там огромный - коммутируемый ток до 100А в долговременном режиме и 700А - в форсажном режиме. Ток через обмотку на удивление небольшой - пусковой 2.5А, удерживающий 0.4А. На фото немного виден блок сотовой связи. Фото делалось "в процессе", вернее в начале процесса, поэтому вокруг немного неприбрано. По сути это примерка блока после механической/слесарной подгонки. Один предохранитель из штатного блока упразднил - печки. Там сейчас под капотом 3 реле со встроенными предохранителями каждый на свою скорость.
Этот блок установлен дополнительно - через него питаются электроподъемники стекол, электрозеркала, подогревы зеркал, сотовый телефон, стабилизированные источники +5В, парктроник, водительское сиденье, магнитола, антенный усилитель, подогревы: предпусковой топливного фильтра, рабочий топливозаборника в баке и насоса подкачки топлива. Все потребители сгруппированы в 3 группы - постоянное питание, питание при ключе в положении 1 и питание при включенном зажигании. На фото видна красная кнопка - это дистанционное управление выключателем массы. Вторая маленькая кнопка - это управление накалом свечей предпускового подогрева камеры сгорания.Попробую систематизировать материал по агрегатам и узлам и выложить его более подробно. Это фактически "проба пера" и обещал показать блок предохранителей
Фото сделано перед Новым 2013 ГодомКатаюсь на этой машине давно, примерно с 1995 года.Изначально просто ездил несколько лет, потом был перерыв в эксплуатации года 3 из-за поломки двигателя и кое-каких проблем с документами. На ней изначально стоял дизельный двигатель 2.1, который в один прекрасный момент застучал. Причина стука выяснилась сразу - попадание охлаждайки в масло. А вот место протечки - трещина в блоке в перемычке между 3-м и 4-м цилиндром снизу, в районе постелей коленвала. Там как раз находятся уплотнения гильз цилиндров. Заменой резиновых уплотнений дело не обошлось - пришлось менять весь блок, т.е. двигатель на дизель 2.3 от Сиерры, оттуда же установил КПП N-типа взамен четырехступенчатой. ТНВД остался старый. Уже намного позже, при капремонте этого замененного двигателя выяснилось что это на самом деле 2.5. А тогда, после замены я чуть было не лишился машины на техосмотре - при проверке номера двигателя выяснилось что он перебит. С машины забрали номера и отдали ее на "ответственное хранение". Начали делать экспертизу номера, при этом участковый ежемесячно приходил посмотреть на машину. Экспертиза длилась без малого два года и показала, что номер не перебит, а нанесен в незаводских условиях за рубежом - видимо на ту Сиерру установили этот двигатель т.н. "ребилд". В общем после долгого стояния пришлось перебирать тормоза, рейка была переведена в режим "негидро". В конце концов в сентябре 2000 года я взялся за кузовной ремонт. Фоток того процесса к сожалению нет - тогда еще не наступила "цифровая" эпоха. Из того, что было сделано - отремонтированы пороги, внутрь вместо заводского усилителя была вварена пластина толщиной 4мм. Сами пороги были сделаны из нескольких классических жигулевских. Отремонтированы углы дверей, брызговики, местами пол в салоне и багажнике. Подготовка и покраска, потом антикор. Обливал краской в камере на заводе, антикор был сделан на динитроловской станции. Перед нанесением антикора днище было отпескоструено и загрунтовано ГФ-021. Покраска получилась нормальная, антикор так-себе. Причина - плохая просушка внутренних полостей после "мытья". В рабочую зону не пускали, поэтому проконтролировать не получилось, а потом выяснилось, что там практически и не сушили. В общем через 9 лет сгнили местами лонжероны в районе КПП и задняя перекладина на которую подвешивается крышка редуктора. В общем редуктор немного оторвался. Это послужило толчком к началу второго серьезного ремонта.А до этого после покраски и антикора наступила повседневная езда, попутно были установлены передние электростеклоподъемники, фаркоп, автомобильный комплект сотовой связи (снят был с БМВ), задние дисковые тормоза, гидроблок от Скорпио подбил на установку АБС. Был заменен радиатор на УАЗовский, одновременно установил электровентилятор от ВАЗ, штатный вентилятор с электромагнитной муфтой снял, даже срезал корпус подшипника на передней крышке двигателя, генератор на 90 или 120 А (маркировка не читается) в общем с Транзита с ДОХЦ-мотором. Были установлены подушки и лапы двигателя от Скорпио, для этого пришлось срезать кронштейны на балке и приварить другие для новых подушек. Был заменен ТНВД на Скорповский. Машина поехала веселее. Ездил почти каждый день, пробеги были от 40-50км (в районе дома/работы/дачи/гаража) до 850км (поездки в Питер, Петрозаводск, Мурманск, Киев, Одессу, Варшаву и т.д.). Была восстановлена нормальная работа гидрорейки.После покраски в 2011 году решил основательно заняться салоном, перебрал электрику. Установил новые блоки предохранителей взамен штатного. Вернее вместо штатного установил один блок от 3110 справа от бардачка
В том же районе под панелью разместились и реле поворотников, дворников, еще чего-то - в общем те, что были в штатном блоке. В дополнение к ним там же разместился блок индикации неисправных ламп (от Опель-Кадет). Этот блок работает нормально, за исключением индикации исправности Стоп-сигналов. Дело в том, что для этого нужно на каждую лампочку тянуть свой провод, пока туда руки не дошли, там еще и фаркоп подключен и светодиодный дублер стопа. Впереди на моторном щите со стороны салона размещены разгрузочные реле фар ближнего и дальнего света, противотуманок и доп. фар дальнего света (на перспективу). Эти реле советского типа позаимствованы с военной или авиационной техники (контакторы). Питание их обмоток 24-27В легко переводится на 12В путем ослабления возвратной пружинки. Запас прочности там огромный - коммутируемый ток до 100А в долговременном режиме и 700А - в форсажном режиме. Ток через обмотку на удивление небольшой - пусковой 2.5А, удерживающий 0.4А. На фото немного виден блок сотовой связи. Фото делалось "в процессе", вернее в начале процесса, поэтому вокруг немного неприбрано. По сути это примерка блока после механической/слесарной подгонки. Один предохранитель из штатного блока упразднил - печки. Там сейчас под капотом 3 реле со встроенными предохранителями каждый на свою скорость.
Этот блок установлен дополнительно - через него питаются электроподъемники стекол, электрозеркала, подогревы зеркал, сотовый телефон, стабилизированные источники +5В, парктроник, водительское сиденье, магнитола, антенный усилитель, подогревы: предпусковой топливного фильтра, рабочий топливозаборника в баке и насоса подкачки топлива. Все потребители сгруппированы в 3 группы - постоянное питание, питание при ключе в положении 1 и питание при включенном зажигании. На фото видна красная кнопка - это дистанционное управление выключателем массы. Вторая маленькая кнопка - это управление накалом свечей предпускового подогрева камеры сгорания.Попробую систематизировать материал по агрегатам и узлам и выложить его более подробно. Это фактически "проба пера" и обещал показать блок предохранителей
серьёзный замес!
Сами пороги были сделаны из нескольких классических жигулевских.
На счет электромагнитной муфты не напутал. Даже валяется где-то. Попробую фото сделать. Принцип примерно такой же как у муфты кондиционера. Слабое место там было - крепление токоподводящей щетки, второе слабое место - то, что эта щетка была одна. Цепь замыкалась через шарики подшипника, и хотя ток там небольшой, но подшипник хороший гул. Предыдущий хозяин эту муфту заклинил, выкрутив регулировочные болтики, там принцип очень пхож на всякие газоновско-зиловско-тракторные корзины сцепления, только в миниатюре. Регулировка по такому же принципу. Включал эту муфту датчик в нижнем бачке оригинального радиатора с температурами срабатывания 61-56 градусов. Если речь уже зашла про систему охлаждения, то в штатной системе термостат был установлен прямо в просвете шланга. Я этого не знал и после покупки авто у меня появился запасной абсолютно новый термостат. В то время книжек не было, приходилось во время ремонта и эксплуатации действовать "наощупь".По поводу генератора. Я тоже думал, что на 90, но когда покупал однажды подшипники (зашумел генератор, а ездить было нужно) подбирал их по БОШевскому каталогу. При ремонте задний не подошел - оказался мал. Хорошо магазин недалеко от гаража и дело было еще не ночью. Поменял на фактический размер, на что продавец, который их подбирал по каталогу заметил, что генератор все-таки на 120А. Отоичаются они по его словам толщиной пакета пластин и размером заднего подшипника. Ну и ротор соответственно. С учетом того, что в машине много электропотребителей и один из самых мощных и постоянно работающих - маслянный электронасос усилителя руля от Астры/Зафиры с током потребления до 70А. При активной рулежке на небольших оборотах двигателя свет моргает чуть заметно, на Опеле с 90А генератором это моргание выражено более отчетливо. Да и амперметр с вольтметром не дают повода волноваться про зарядку.А откручивал этот генератор сам с Дохца 16-ти клапанного, установленного на Транзите. Навесное там было установлено не так, как на лупатом с таким же двигателемПо порогам - сейчас от той версии с жигулевскими ничего не осталось, стоят волговские, немного удлиненные под крыло (низ крыла обрезан). Получилось это удлиннение не очеь - качество гибки ниже плинтуса.По субъективным ощущениям сравнивая езду на Гранаде и аналогичном авто от конкурента - GM (Опель-Сенатор) комфорт подвески и мягкость хода на Гра намного выше. Дорогу Форд тоже держит лучше. Видимо сказывается конструкция передней подвески - на Опеле массовая и дешевая "свеча". По динамике Опель веселее - там под капотом рядная инжекторная шестерка от Ирмшер объемом 3.0. Зимой езить вообще страшно - чуть переборщил с газом и все - занос, чаще неуправляемый, иногда управляемый 
Гуд!Так давай фотки и рассказывай, шо делал по теме внедрения АБС - интересно, не стока АБС, сколько накидные пер. вентеля.Черный коробок виден на второй фотке - сотовая связь ? А то то там вижу гнездо RJ-45
По АБССзади гребенки выполнени в виде проставок между ШРУСом и фланцем ступицы, спереди - кольцо, которое одевается на кромку ступицы в районе сальника. Последнее жутко мешает при замене торм. диска. Но пока оставил как есть - с учетом планов на будущее. Зубья на датчиках нарезаны фрезой с использованием делительной головкиДатчики от Скорпа, провода - экранированные звуковые от профессиональной аппаратуры, уличные. Достоинство - очень мягкие на морозе. Минус - высокая стоимость. Если брать в розницу - сейчас стоят около 20 долл/метрПо RJ-45 - да, один разъем такой, через него подключается трубка, которая лежит на консоли, с учетом небольшой длины трассы от этого блока до трубки я проложил кусок 5е, только обжатый по образцу родного - витые пары по-другому расположены, второй тоже похож, но экранированный и 10-пиновый. Через него подключается стакан для телефонного аппарата
Семён Семёныч!...точно,это ж дизель,да,частенько один клиент этот контакт заказывал...
А откручивал этот генератор сам с Дохца 16-ти клапанного, установленного на Транзите.
Частенько заказывал потому, что подшипник был убит, и этот контакт-щетка постоянно прыгала в гнезде вверх-вниз. Сначала стачивалась по толщине, потом обламывалась. Проходил через это. Только я контакт этот делал путем подпиливания генераторной щетки. А в самом конце эксплуатации этого узла муфту "отрегулировал" так, чтобы она была постоянно заклинена. Вентилятор на оборотах гудел как самолет
А не было мысли просто поставить скорповую ступицу на зад? там вопрос тока в новых дырках. Эх, я думал появился варик с правильным подходом к вентелям передним
По RJ-45 - да, один разъем такой, через него подключается трубка, которая лежит на консоли, с учетом небольшой длины трассы от этого блока до трубки я проложил кусок 5е, только обжатый по образцу родного - витые пары по-другому расположены, второй тоже похож, но экранированный и 10-пиновый. Через него подключается стакан для телефонного аппарата
Скорповская ступица на зад не встанет - там кроме отверстий есть отличие - посадка на рычаге. У скорповской есть бурт, который садится в отверстие на рычаге. Чтобы установить ее на Гра - нужно на расточном станке увеличивать диаметр посадочного отверстия в рычаге, отверстия под болты старые и новые близко друг к другу - нужно старые заваривать, чтобы просверлить и нарезать резьбу в новых.Но пока этот вопрос неактуален, т.к. в будущем ступицы могут быть совершенно другими
Продолжаю описание переделок и модернизаций.
Речь пойдет об установке электрического насоса гидроусилителя руля
Мысль о серьезном ремонте насоса ГУР зрела у меня давно. В течение последних 20 тысяч насос потихоньку умирал – падало рабочее давление жидкости, особенно это было заметно на оборотах холостого хода при стоящей машине. Усилие поворота руля было ощутимым и заметно падало (усилие) при добавлении оборотов двигателя. Дальнейшее вскрытие показало износ статора насоса. В ходе эксплуатации был выявлен еще один недостаток – несколько раз обламывалась нагнетательная трубка возле насоса (практически по гайке). Мое мнение о причинах этих поломок – не совсем удачное расположение насоса на дизельном двигателе (а где еще его расположить?) справа по ходу движения под генератором и длинный кусок металлической трубки между насосом и шлангом.
И вот в один прекрасный момент в мои руки попал электрогидравлический насос. Первоначально я его планировал использовать как насос для гидравлического пресса, но покрутив его в руках в голову пришла мысль внедрить его в Гранаду. Изначально насос был установлен в Опель-Зафире. А ко мне попал в неисправном состоянии для экспериментов и технического творчества. Сначала я его разобрал и отремонтировал (об этом – отдельно). Конструктивно насос представляет из себя шаговый электродвигатель соосно соединенный с шестеренчатым масляным насосом. Производитель – TRW. Ось двигателя располагается вертикально. Насос разделен сальником на две полости. В верхней полости находится сам насос с редукционным клапаном. Эта полость закрывается пластиковым бачком для гидравлической жидкости. В нижней, т.н. «сухой» полости расположен электродвигатель с платой управления. Полость герметично закрыта вклеенной на силикон нижней крышкой.
Из «сухой» полости выходит жгут проводов – два толстых и три тонких. По видимому на концах проводов должны быть разъемы или клеммы, но на моем экземпляре провода были обрезаны на расстоянии сантиметров 20 от корпуса. Два толстых провода – силовое питание. Красный – плюс, коричневый – минус. Минусовой провод внутри «сухой» полости соединен с металлическим корпусом насоса. На эти провода питание подается постоянно, даже при извлеченном ключе зажигания. Я в дальнейшем замерил ток утечки по силовой цепи – 0.27 мА, практически ничего. Тонкий черный провод – питание «мозгов» электродвигателя, ток потребления – не более 1 А и напряжение на него подается при включении зажигания. Тонкий голубой с белой полосой провод – управление включением насоса. Насос включится, если на этот провод подать 12 В. В штатной схеме этот провод подключается к проводу возбуждения генератора. Таким образом насос включается при погасании индикаторной лампочки генератора, когда идет зарядка. Такой алгоритм используют для того чтобы не тратить энергию аккума на насос при движении с неработающим генератором. Кроме этого контроллер отключает насос, если напряжение на силовых проводах падает ниже 11.9 В. Третий тонкий провод – диагностика (K-line). Подключение гидравлики стандартное – обратка на пластиковый штуцер бачка, нагнетательный штуцер – в резьбовое отверстие на корпусе насоса. Резьба – М16*1.5. Распространенный размер. По-моему на большинстве отечественных (ЗИЛ, ГАЗ) авто – такая же резьба. Фордовский штуцер тоже подошел идеально. Диаметр штуцера обратки – 8 мм. Насос устанавливается на трех резиновый опорах.
Ну а сейчас немного об установке его в Гранаду. Расположил я его в правой передней части подкапотного пространства. Для установки сварил небольшой каркас, который закрепил на внутренней части брызговика. На каркас сделал тепловой экран из миллиметровой жести, чтобы оградить насос от тепла двигателя.
Силовое питание подал через 75 А предохранитель (Волговская черная коробочка), питание контроллера завел через 5 А предохранитель, установленный в 13-ти местном волговском блоке. Провод управления подключил к выводу D генератора. Диагностический вывел на отдельный разъем (эти разъемы видны на foto3).Жидкость в этот насос идет CHF (зеленого цвета), хотя на тематических форумах по Опелям пишут, что заливают и обычную АТФ. Я решил не рисковать и залил требуемую CHF.
Испытания показали, что модернизированная система ЭГУР нормально функционирует, звук работающего насоса из салона не слышен, на улице рядом с машиной – если очень сильно прислушаться. Дизель шумит сильнее. Единственный ньюанс – при большрм количестве включенных одновременно электропотребителей видно, когда возрастает нагрузка на насос (дернул руль) – лампочки кратковременно притухают. Померял напряжение в бортсети в аналогичной ситуации – на ХХ 13.6 В проседает до 12.9 В, при средних оборотах 14 В проседает до 13.1 В. Генератор судя по всему справляется.
Недавно поменял напорный шланг - поставил новый, сделаный на заказ. С одной стороны резьбовой штуцер, с другой - цанговый зажим на металлическую трубку. Поменял потому что старый шланг немного потрескался снаружи и вдобавок начал "потеть" в том месте, где трубка от насоса входит в шланг - видимо сказалось воздействие высокой температуры при пайке этой трубки. И еще один момент на фото не отражен - поставил кусок типографской фольги в качестве теплового экрана между расширительным бачком и насосом. Предпосылок к перегреву не было, просто для подстраховки.
Речь пойдет об установке электрического насоса гидроусилителя руля
Мысль о серьезном ремонте насоса ГУР зрела у меня давно. В течение последних 20 тысяч насос потихоньку умирал – падало рабочее давление жидкости, особенно это было заметно на оборотах холостого хода при стоящей машине. Усилие поворота руля было ощутимым и заметно падало (усилие) при добавлении оборотов двигателя. Дальнейшее вскрытие показало износ статора насоса. В ходе эксплуатации был выявлен еще один недостаток – несколько раз обламывалась нагнетательная трубка возле насоса (практически по гайке). Мое мнение о причинах этих поломок – не совсем удачное расположение насоса на дизельном двигателе (а где еще его расположить?) справа по ходу движения под генератором и длинный кусок металлической трубки между насосом и шлангом.
И вот в один прекрасный момент в мои руки попал электрогидравлический насос. Первоначально я его планировал использовать как насос для гидравлического пресса, но покрутив его в руках в голову пришла мысль внедрить его в Гранаду. Изначально насос был установлен в Опель-Зафире. А ко мне попал в неисправном состоянии для экспериментов и технического творчества. Сначала я его разобрал и отремонтировал (об этом – отдельно). Конструктивно насос представляет из себя шаговый электродвигатель соосно соединенный с шестеренчатым масляным насосом. Производитель – TRW. Ось двигателя располагается вертикально. Насос разделен сальником на две полости. В верхней полости находится сам насос с редукционным клапаном. Эта полость закрывается пластиковым бачком для гидравлической жидкости. В нижней, т.н. «сухой» полости расположен электродвигатель с платой управления. Полость герметично закрыта вклеенной на силикон нижней крышкой.
Из «сухой» полости выходит жгут проводов – два толстых и три тонких. По видимому на концах проводов должны быть разъемы или клеммы, но на моем экземпляре провода были обрезаны на расстоянии сантиметров 20 от корпуса. Два толстых провода – силовое питание. Красный – плюс, коричневый – минус. Минусовой провод внутри «сухой» полости соединен с металлическим корпусом насоса. На эти провода питание подается постоянно, даже при извлеченном ключе зажигания. Я в дальнейшем замерил ток утечки по силовой цепи – 0.27 мА, практически ничего. Тонкий черный провод – питание «мозгов» электродвигателя, ток потребления – не более 1 А и напряжение на него подается при включении зажигания. Тонкий голубой с белой полосой провод – управление включением насоса. Насос включится, если на этот провод подать 12 В. В штатной схеме этот провод подключается к проводу возбуждения генератора. Таким образом насос включается при погасании индикаторной лампочки генератора, когда идет зарядка. Такой алгоритм используют для того чтобы не тратить энергию аккума на насос при движении с неработающим генератором. Кроме этого контроллер отключает насос, если напряжение на силовых проводах падает ниже 11.9 В. Третий тонкий провод – диагностика (K-line). Подключение гидравлики стандартное – обратка на пластиковый штуцер бачка, нагнетательный штуцер – в резьбовое отверстие на корпусе насоса. Резьба – М16*1.5. Распространенный размер. По-моему на большинстве отечественных (ЗИЛ, ГАЗ) авто – такая же резьба. Фордовский штуцер тоже подошел идеально. Диаметр штуцера обратки – 8 мм. Насос устанавливается на трех резиновый опорах.
Ну а сейчас немного об установке его в Гранаду. Расположил я его в правой передней части подкапотного пространства. Для установки сварил небольшой каркас, который закрепил на внутренней части брызговика. На каркас сделал тепловой экран из миллиметровой жести, чтобы оградить насос от тепла двигателя.
Силовое питание подал через 75 А предохранитель (Волговская черная коробочка), питание контроллера завел через 5 А предохранитель, установленный в 13-ти местном волговском блоке. Провод управления подключил к выводу D генератора. Диагностический вывел на отдельный разъем (эти разъемы видны на foto3).Жидкость в этот насос идет CHF (зеленого цвета), хотя на тематических форумах по Опелям пишут, что заливают и обычную АТФ. Я решил не рисковать и залил требуемую CHF.
Испытания показали, что модернизированная система ЭГУР нормально функционирует, звук работающего насоса из салона не слышен, на улице рядом с машиной – если очень сильно прислушаться. Дизель шумит сильнее. Единственный ньюанс – при большрм количестве включенных одновременно электропотребителей видно, когда возрастает нагрузка на насос (дернул руль) – лампочки кратковременно притухают. Померял напряжение в бортсети в аналогичной ситуации – на ХХ 13.6 В проседает до 12.9 В, при средних оборотах 14 В проседает до 13.1 В. Генератор судя по всему справляется.
Недавно поменял напорный шланг - поставил новый, сделаный на заказ. С одной стороны резьбовой штуцер, с другой - цанговый зажим на металлическую трубку. Поменял потому что старый шланг немного потрескался снаружи и вдобавок начал "потеть" в том месте, где трубка от насоса входит в шланг - видимо сказалось воздействие высокой температуры при пайке этой трубки. И еще один момент на фото не отражен - поставил кусок типографской фольги в качестве теплового экрана между расширительным бачком и насосом. Предпосылок к перегреву не было, просто для подстраховки.
а я думал что электро начинает включать моторчик при повороте руля... 
Это чисто электрический так работает. А здесь рейка обычная гидравлическая.
та то понятнА...
ну за симбиоз ЭГУР респект конечно. только я думал что ты полностью поставил. т.е. с электромотором на валу.
А так.. имхо конечно. но овчинка выделки не стоит. насос вполне реально найти(если не путаю. то с ОНС подходит) и не надо насиловать АКБ. тем более что я так понял,электронасос у тебя постоянно работает 
Этот насос очеь хитрый. Он вхолостую работает на пониженных оборотах и потребляет около 16А. Если руля крутнуть - включается на максимум, потом через какое-то время опять сбрасывает обороты. Нагрузку определяет по току через ключи управления обмотками. Я сейчас готовлю отчет о ремонте этого насоса. Он легко тестируется опелевской программой, показывает все режимы работы на компе.По поводу нагрузки на аккум и генератор я не особо волнуюсь - бегает же тьма зафир/астр. Генератор у них такой же, если не слабее.Да и по этой зиме не наблюдал я особых проблем с аккумом, хотя ему уже 4-й год пошел с октября. Заводится как обычно. Согласен, что это небольшое усложнение, но вот решил попробовать. Мне нравится.А по поводу механического насоса... Знакомый катается на Т4, там насос такой же как у меня был, отличается только углом всасывающего патрубка. Корпус у меня был чугунный, там алюминиевый. За год 3 новых насоса поменял, уже и ремень ослаблял по максимуму, на грани проскальзывания - из-за изгибающего момента на валу сначала появляется люфт, потом вой лопаток, дальше наступает критический износ и перестает качать. После вскрытия оказывается односторонний износ статора, так же как и было у меня, только мой чугуниевый дольше продержался. Такие же насосы стоят еще на разных БМВ, фольксвагенах. Практически все, что я перещупал - имеют люфт.А электрический сделан намного добротнее.
Тэги:
Ответить:
Комментарии доступны только авторизированным пользователям